Uitdagingen in de toeleveringsketen die kleine bedrijven onder druk zetten – Zakelijk nieuws

Voorafgaand aan de COVID-19-pandemie was Helmy Ansari in staat om binnen drie maanden espressomachines en roestvrijstalen waterflessen te kopen en deze per boot naar Canada te brengen voor $ 4.500 per zeecontainer.

Door tekorten aan arbeidskrachten, stijgende kosten voor roestvrij staal en overvolle havens zijn die dagen allang voorbij. Het duurt nu bijna een jaar om de producten van Ansari te vervaardigen, en hij betaalt ongeveer $ 28.500 om er 10.000 naar Canada te krijgen – ervan uitgaande dat hij ze überhaupt kan verzenden.

Hij biedt vaak op botenterreinen en moet door meer contant geld te voorkomen dat rederijen zijn goederen terugbrengen naar de fabriek.

“Al onze marges zijn verloren. We verkopen een product, maar we verdienen er geen geld aan”, zegt Ansari, eigenaar van Grouch International in Cambridge, Ont.

“Het is gek. Er is absoluut geen manier waarop een klein bedrijf als het onze hiermee zou kunnen doorgaan.”

De druk waarmee Al Ansari wordt geconfronteerd terwijl hij worstelt om zijn bedrijf in leven te houden, wordt weerspiegeld door kleine bedrijven in het hele land.

Ze voelen de krappe arbeidsmarkt en de uitdagingen in de toeleveringsketen – halfgeleidertekorten, torenhoge verzendkosten, gesubsidieerde havens en overstroomde gebieden van British Columbia – maar ze hebben niet genoeg slagkracht of geld om uit de problemen te komen.

De timing kon niet slechter. Nu de wintervakantie bijna in volle gang is, kunnen late verzendingen en lege schappen rampzalig zijn voor het drukste verkoopseizoen van het jaar.

De uitkomst zou nog moeilijker kunnen zijn voor bedrijven die op deze periode hebben gerekend om hen te helpen herstellen van de COVID-19-sluitingen en zelfs faillissement te voorkomen.

“Het is een kwestie van overleven”, zei Al Ansari over de uitdagingen in de toeleveringsketen, die zijn 15-jarige bedrijf ertoe brachten zijn eerste banklening af te sluiten.

“We hebben mensen die op ons bedrijf vertrouwen om eten aan tafel te kunnen bieden, dus we moeten ervoor zorgen dat het bedrijf doorgaat, maar het gebrek aan inventaris betekent … dat we werknemers moeten ontslaan.”

Al-Ansari heeft zich verzet tegen het verhogen van de prijzen, maar weet dat veel andere bedrijven deze route hebben gekozen omdat de vraag naar vracht een record heeft bereikt en de pakketten zich in veel havens hebben opgestapeld, waardoor rederijen hun tarieven kunnen verhogen. In sommige gevallen zijn de kosten meer dan verdrievoudigd.

De Drewry World Container Index toonde bijvoorbeeld aan dat de snelheid waarmee een container van 40 voet van Rotterdam naar New York werd vervoerd begin december $6.214 bedroeg, een stijging van 208 procent sinds vorig jaar. De route Shanghai-Rotterdam was duurder met 13.500 dollar, een stijging van 283 procent ten opzichte van vorig jaar.

De prijzen stijgen ook omdat Statistics Canada zei dat het jaarlijkse inflatietempo vorige maand 4,7 procent bedroeg, de grootste jaarlijkse stijging van de CPI sinds februari 2003.

Alleen al de afgelopen maand zijn de voedselprijzen met vier procent gestegen.

“De vleesprijzen stegen met $ 2 per pond, en mijn inpakpartner zei dat het met 25 cent steeg”, zegt Lola Adeyemi, oprichter van Its Super, een Toronto-bedrijf dat Afro-Fusion-soep maakt.

Het moest zijn prijzen verhogen om het hoofd te bieden aan inflatie en arbeidstekorten bij een bedrijf dat Adeyemi had ingehuurd om de nieuwe sauslijn te produceren die live ging net zoals de producten moesten worden verpakt.

Adeyemi had geen andere keuze dan een keuken te huren, voorraden in te slaan en zich tot vrienden te wenden, die vrij namen van hun werk om haar te helpen koken en partijen groene paprika’s en bessensauzen in te pakken.

“Ik weet nog steeds niet of ik het via het product zal kunnen produceren of dat ik het zelf moet blijven produceren”, zei ze.

David Yeaman heeft getuigd dat veel kleine bedrijven met soortgelijke problemen worden geconfronteerd of moeite hebben om producten vanuit het buitenland gemaakt of verzonden te krijgen.

Precisiecomponenten gegoten in Ont, zei Oro Medonte President. , die heeft geprobeerd de fabricage snel opnieuw te configureren: “We hebben een aantal mensen die absoluut een probleem hebben en die nu op zoek zijn naar een nieuwe tool.”

Hoewel bedrijven vóór de pandemie vaak voor buitenlandse productie kozen vanwege de lagere kosten, zei Yeaman dat de vrachttarieven en andere kosten omhoog zijn geschoten en dat bedrijven niet langer veel besparen door in het buitenland te produceren.

Miriam Maguire, de ontwerper uit Montreal achter Maguire Boutique, begrijpt deze risico’s maar al te goed.

Ze moest wachtlijsten maken voor goederen die via haar modebedrijf werden verkocht nadat Europese fabrieken waren gesloten tijdens de COVID-19-uitbraak. Fabrieken zijn heropend, maar er doen zich nu problemen voor in Azië.

De gevechtsschoen van $ 300, die met de hand is gemaakt in Florence, is vier keer vertraagd omdat de leverancier van de Maguire-buitenzool moeite had om een ​​onderdeel uit China te halen.

“Zelfs als het in Italië wordt geproduceerd, komt de belangrijkste chemische stof uit China, maar nu houdt China er zoveel mogelijk van, dus ze hebben het echt moeilijk”, zei Maguire.

Ze doen zaken door producten per vliegtuig te verzenden en voorverkoop- en wachtlijsten te gebruiken om klanten te trainen om te anticiperen op vertragingen.

Er staan ​​ongeveer 300 mensen op de wachtlijst voor gevechtslaarzen en tot nu toe zijn er geen klachten ingediend.

“Tijdens de pandemie bestelden mensen dingen bij Amazon die een maand of twee later zouden aankomen, dus dat deden mensen vroeger ook”, zei Maguire.

“Het feit dat ze geduldiger zijn, helpt kleine bedrijven echt.”