Met de naderende COP27 voelt de scheepvaart steeds meer druk om de uitstoot te verminderen

Een vier verdiepingen tellende testmotor, met vier gigantische zuigers, kan het potentieel hebben om de scheepvaartindustrie en de wereldwijde toeleveringsketens die ervan afhankelijk zijn, te transformeren.

“We nemen een verbrandingsmotor en we veranderen deze”, zegt Brian Østergaard Sørensen, hoofd onderzoek en ontwikkeling bij MAN Energy Solutions, terwijl hij in een onderzoekslaboratorium buiten Kopenhagen, Denemarken staat.

MAN Energy Solutions is een van ‘s werelds toonaangevende ontwerpers van commerciële scheepsmotoren. Op de testlocatie in Kopenhagen experimenteert het team van Sørensen met verschillende koolstofneutrale en koolstofneutrale brandstoffen om te zien hoe effectief ze zijn in het genereren van de enorme capaciteit die nodig is om containerschepen en bulkcarriers over de wereldzeeën te vervoeren.

• Welke vragen heeft u over COP 27? Voor de klimaatconferentie willen we graag van u horen. Stuur een e-mail naar [email protected].

De scheepvaartindustrie is verantwoordelijk voor drie procent van alle wereldwijde uitstoot van broeikasgassen – een hoeveelheid die gelijk is aan wat Duitsland elk jaar uitstoot. Maar wereldwijd wordt momenteel 99 procent van de scheepvaart aangedreven door de verbranding van fossiele brandstoffen, zoals scheepsbrandstof en scheepsdiesel.

“We moeten eigenlijk manieren vinden om bestaande schepen te herbouwen”, zei Sorensen.

De komende COP27-bijeenkomst in Sharm El Sheikh, Egypte, die loopt van 6-18 november, zal naar verwachting meer dan in het verleden aandacht besteden aan de uitdagingen op het gebied van decarbonisatie waarmee de scheepvaartindustrie wordt geconfronteerd. Verwacht wordt dat de hele sector wordt aangemoedigd, geduwd en zelfs overgehaald tot een ambitieuzer tijdschema voor decarbonisatie, en doelen stelt om gaandeweg te bereiken.

“We kijken uit naar een moeilijke overgang [to cleaner fuels]Maar er is een bereidheid om het te doen, zei Sorensen. “Voor ons is de uitbetaling dat onze technologie toekomstbestendig zal zijn.”

Onderzoek naar groene brandstof

In een ander deel van het MAN-lab onderzoekt hoofdonderzoeksingenieur Julia Svensson kolven met heldere vloeistoffen die een aantal van de groene brandstoffen vertegenwoordigen die uiteindelijk de dominantie over de industrie zullen verdedigen.

Biomethanol – dat kan worden gemaakt van elke grote biomassa, zoals gewassen – is de belangrijkste kanshebber.

“Biomethanol is op weg om in opkomst te komen, en ik denk dat dit de plek is waar we heen moeten als we echt groen willen worden”, zei Svensson.

Ammoniak, dat misschien wat goedkoper te produceren is dan methanol, is een andere concurrent.

De Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de regelgever van de scheepvaartsector, heeft een nogal teleurstellend doel gesteld om de uitstoot van broeikasgassen tegen 2050 te halveren. Om de doelstelling van 1,5 °C opwarming van de aarde in het Akkoord van Parijs te halen, moeten de emissies van de scheepvaart tegen 2080 volledig zijn geëlimineerd.

Dit realiserend, dringen velen binnen de industrie aan op meer ambitie, gedreven door leveranciers en klanten die groenere praktijken willen zien in alle toeleveringsketens.

Het in Kopenhagen gevestigde Maersk, dat tot voor kort de afgelopen 25 jaar ‘s werelds grootste containerverlader was, heeft een van de meest ambitieuze doelen van de industrie gesteld voor decarbonisatie. Het streeft ernaar om tegen 2040 een netto nul-emissie te bereiken voor zijn hele bedrijf. Om daar te komen, heeft ze Opdracht 19 grote nieuwe schepen aangedreven door CO2-neutrale motoren op methanol.

“Ik denk dat wat we nu moeten zien een IMO-evaluatie is van dit doel van volledige decarbonisatie” [by 2050]Ingrid Sedenval Jeju, van het World Maritime Forum, een non-profitorganisatie die spelers in de industrie en internationale regelgeving probeert te begeleiden naar netto nul, zei Ingrid Sedenval Jeju.

In september was haar groep co-auteur van een ontwikkelingsrapport over inspanningen om nieuwe brandstoffen, schepen en faciliteiten uit te breiden. Het forum wil in 2030 vijf procent van de scheepsbrandstoffen CO2-neutraal maken.

Deze datum wordt gezien als een “tipping point” waarna de industrie een kritische drempel overschrijdt en de adoptie van schone technologieën gemakkelijker wordt.

“Er zullen schaalvoordelen zijn en de productiekosten zullen dalen, vergelijkbaar met wat we in het algemeen hebben gezien bij hernieuwbare energie”, zei Jeju.

Maar de enigszins pessimistische conclusie van het rapport is dat de vooruitgang in de richting van deze doelstelling van 5 procent slechts “gedeeltelijk op schema” lag.

biljoen dollar vraag

Hoewel er nu meer dan 200 proefprojecten over de hele wereld zijn gericht op koolstofneutraliteit in de scheepvaart, zijn er dringend aanzienlijke kapitaalinvesteringen nodig in faciliteiten zoals brandstofproductie en -opslag.

Het totale prijskaartje voor deze transformatie wordt op industrieniveau geschat op $ 1 biljoen tot $ 1,4 biljoen.

Afgezien van onzekerheid over doelen en de brandstof die uiteindelijk de norm zal worden, is de scheepvaartindustrie er niet in geslaagd een gemeenschappelijke visie te vinden over hoe te betalen voor de transitie – met name hoeveel van een prijs die op koolstof moet worden gezet.

Twee kleine landen in de Stille Oceaan, de Marshalleilanden en de Salomonseilanden, die zijn getroffen door de stijgende zeespiegel, hebben een CO2-belasting van 100 dollar per ton voorgesteld om vervuilende brandstoffen te verbranden.

De International Chamber of Shipping, een vereniging die rederijen vertegenwoordigt, heeft Suggestie De CO2-belasting is een triviale $ 2 per ton.

Het voorstel van Japan zou voorzien in een wereldwijde CO2-belasting vanaf 2025. Het zou beginnen bij $ 56 per ton, met geld terug in de scheepvaartindustrie om te helpen bij het bouwen van de infrastructuur voor een koolstofneutrale toekomst.

Er komt weerstand uit kleinere landen, zoals Panama, die sterk afhankelijk zijn van de scheepvaart en zich zorgen maken over de economische gevolgen van een koolstofbelasting, zegt Alan MacKinnon, hoogleraar logistiek aan de Kuehne Logistics University in Hamburg, Duitsland.

“Natuurlijk zijn ze bang dat dit tegen hun belangen ingaat”, zei McKinnon.

De EU besloot niet te wachten tot de IMO een beslissing nam en kondigde aan dat vanaf volgend jaar schepen die naar Europese havens gaan, moeten gaan betalen in het emissiehandelssysteem van de unie, dat dezelfde functie heeft als een koolstofbelasting.

“Toen ik bij de politie zat” [Conference of the Parties] “Veel mensen zeiden dat we tegen 2050 echt tot nul moeten komen”, zei McKinnon vorig jaar in Glasgow. En om dat aan te moedigen, zijn jullie prijsprikkels — je moet koolstof prijzen.

Creëer “groene banen”

Om te proberen verschillen te overbruggen en momentum te genereren, kwamen 22 landen bijeen op de Glasgow-conferentie om de Clydebank-advertentie. De bedoeling is om “groene corridors” te creëren om havens en rederijen te stimuleren hun faciliteiten te bouwen of aan te passen langs specifieke routes waar nieuwe, groenere brandstoffen zullen worden geproduceerd en opgeslagen.

In Canada zei de haven van Vancouver van wel Opties verkennen Met de Amerikaanse havens Seattle en Juneau, Alaska, om een ​​zeeroute te creëren voor de cruiseschipindustrie waar “schepen die broeikasgassen uitstoten kunnen slagen”, aldus een verklaring van de haven.

Maar terwijl de Verenigde Staten en verschillende Europese landen de verklaring ondertekenden, deden grote scheepvaartlanden zoals Zuid-Korea, China en Zuid-Afrika dat niet.

De kosten en de tijdsduur voor het terugbetalen van dure investeringen blijven grote hindernissen voor veel ontwikkelingslanden – hoewel sommige experts denken dat de geraamde rekening van $ 1 biljoen beheersbaar is.

‘Wij denken premium’ [for consumers] Bo Serop Simonsen van het Mærsk Mc-Kinney Møller Carbon Charging Centre in Kopenhagen zei dat het non-profit onderzoeks- en ontwikkelingscentrum sterk betrokken is bij het promoten van nieuwe groene technologieën.

“We kijken meestal naar een meerprijs van minder dan één procent [on goods that are shipped]En de uitdaging, zegt hij, is het hebben van goede regelgeving om de kosten door de hele toeleveringsketen te verdelen.

Milieuactivisten hebben zich in het verleden uitgebreid op de praktijken van de scheepvaartindustrie gericht, met name vanwege het gebruik van brandstoffen met een hoog zwavelgehalte en slechte veiligheidspraktijken die leiden tot olielozingen. Sommige voorstanders vertrouwen er nu niet op dat de industrie het beter zal doen als het gaat om het tegengaan van klimaatverandering.

“Het is net als grazende katten, waarbij alle naties van de wereld het ergens over eens zijn – maar we moeten het eens zijn”, zegt Rock Sandford van de in het Verenigd Koninkrijk gevestigde klimaatgroep Ocean Rebellion. Hij benadrukte dat om de netto-nuldoelstelling te bereiken, de vraag naar alle verzonden goederen gewoon moest dalen.

“Veel dingen worden over de hele wereld verscheept en vervolgens teruggestuurd”, zei Sanford, wijzend op de noodzaak om de wereldwijde toeleveringsketens te stroomlijnen.

Vermindering van de wereldwijde vloot van vervoerders

Hij zei ook dat een drastische vermindering van de productie van fossiele brandstoffen een groot deel van de wereldolietankervloot uit de vergelijking zou halen.

“wij hebben nodig [eliminate fossil fuel production] Te snel en dat resulteert in een laadverlies van 40 procent.”

Logistiekexpert Alan McKinnon is het ermee eens dat het verbeteren van de energie-efficiëntie van scheepvaartactiviteiten – van het vertragen van schepen zodat ze minder brandstof verbranden tot het efficiënter laden ervan – allemaal noodzakelijk zijn om de ecologische voetafdruk van de industrie te verkleinen.

“Na COVID zijn veel bedrijven [aiming] Om de veerkracht van hun supply chains te verbeteren, overwegen ze om hun supply chains te verkorten, mogelijk in de toekomst met minder diepzeecontainervervoer dan ze nu doen.”

De inspanningen van de scheepvaartindustrie om groen te worden, zijn veel later gekomen dan in andere delen van de transportsector – elektrische auto’s worden bijvoorbeeld populair en veel rechtsgebieden hebben deadlines om de verkoop van auto’s die op fossiele brandstoffen rijden te beëindigen.

Hoewel er veelbelovende vooruitgang is geboekt op volle zee, blijft de taak van de industrie volgens McKinnon een uitdaging.

“[Ships] Ze kunnen een levensduur hebben van 30 of 40 jaar en de snelheid waarmee schepen worden vervangen is relatief traag. Dus deze overgang naar koolstofarme schepen zal enige tijd in beslag nemen.”