Overstappen in Canada: de impact van beleid op prijzen

OTTAWA – Begin september stond de conservatieve kandidaat Jennifer McAndrew buiten een transitcentrum in een buitenwijk van Ottawa op het slagveld van Kanata-Carlton om een ​​grote campagnebelofte te doen.

zei Macandro met een glimlach Plaatste de video op haar Facebook-pagina Op 2 september, op een moment dat de campagne woedde.

Nog geen dag later plaatste haar liberale tegenstander, Gina Sades, haar video om dezelfde belofte te doen.

Hoewel sommige voorstanders van transport enthousiast zullen zijn over de verbintenissen tussen partijen om nieuwe lightrailinfrastructuur te bouwen, was het frustrerend voor de Toronto-transportonderzoeker Stephen Wickens, die meer dan een jaar heeft besteed aan het waarschuwen van regeringen voor dit soort campagnebeloften.

De reden is dat Canada een hogere prijs betaalt voor het bouwen van lightrailvervoer dan onze internationale tegenhangers, voornamelijk gedreven door de diepte van ondergrondse tunnels, grootsheid van stations en arbeidskosten.

Maar veel experts zijn het erover eens dat het net zo goed om iets anders gaat: politiek.

“Dat is de kern ervan”, zegt Wikins, die vorig jaar een onderzoek schreef naar de hoge kosten van metroprojecten in Toronto in opdracht van de Housing and Urban Construction Ontario-coalitie.

Volgens Alon Levy, een in Berlijn gevestigde transitonderzoeker en schrijver, waren de gemiddelde kosten voor het bouwen van een stedelijke metro wereldwijd minder dan C $ 300 miljoen per kilometer in 2019.

Maar in Canada lijken de kosten te zijn ontspoord.

Volgens de berekeningen van Levi zou de lijn Ontario-Toronto $ 735 miljoen per kilometer moeten kosten. Plan om de Blue Line in Montreal te verlengen? Ongeveer $ 775 miljoen per kilometer. Broadway SkyTrain in Vancouver is logisch voor $ 500 miljoen per kilometer.

Politieke inmenging op alle overheidsniveaus – door alle partijen – kan een indirect effect hebben op de prijs van projecten.

De goedkoopste manier om tunnels te graven is bijvoorbeeld ook het meest onhandig voor de buren, dus raadsleden zullen de kosten verhogen om klachten van kiezers te voorkomen.

Iets meer dan tien jaar geleden koos Vancouver voor een goedkopere tunneloptie toen het de 19 kilometer lange Canada Line bouwde door een greppel op straatniveau te graven en de top af te dekken. De zogenaamde cut-and-cover-methode heeft geleid tot aanzienlijke besparingen, maar heeft ook geleid tot onrust, controverse en zelfs rechtszaken.

“De herinneringen zijn duidelijk nog steeds zo verontrustend dat stadsleiders duidelijk hebben gemaakt dat de Broadway-lijn volledig zal worden gegraven, zelfs met projectschattingen van ongeveer $ 500 miljoen per kilometer, of ongeveer 4,5 keer wat werd betaald voor Canada Line”, schreef Wickens in zijn boek. . Overdracht.

Politieke beloften kunnen regeringen ook beperken tot toezeggingen die mogelijk niet de beste waarde opleveren. Zoals een studie uit 2019 van het Instituut voor Gemeentelijke Financiën en Bestuur duidelijk maakte, vallen de best beschikbare evidence-based projecten terug op politieke overwegingen. Ambtenaren worden dan gedwongen om wat onderzoekers ‘op beslissingen gebaseerd bewijs’ noemen, te leveren om de politieke belofte te rechtvaardigen.

Wie is de nederige ingenieur om te zeggen ‘we hebben dat niet echt nodig’ of ‘laten we dit station stopzetten’ of ‘ik weet dat je deze belangengroep iets hebt beloofd, dus je moet die belofte houden, want het kost ons nog een halve cent miljard dollar.

Het is niet alleen een Canadees fenomeen.

Levy en andere onderzoekers van het Marron Institute for Urban Governance van de New York University ontdekten dat Canada, het Verenigd Koninkrijk, Australië en de Verenigde Staten te veel betalen in vergelijking met vergelijkbare provincies als Spanje, Italië en Frankrijk.

Een van de lokale factoren die de kosten kunnen opdrijven, is ons federale politieke systeem dat aanzienlijke macht biedt aan individuele partijen die de publieke stemming proberen te winnen, zei Marco Chetty, een co-auteur van onderzoek aan het project in Montreal.

Hij zei dat parlementen in andere landen meer bevoegdheden kregen om de voorstellen van de regerende partij af te zwakken en meer voordelen voor hun geld te krijgen.

Een ander probleem, zei Chetty, is dat Canadese steden en provincies vaak niet de interne expertise hebben om technisch advies te geven en projecten te overzien. Hij verwees naar Italië, waar ambtenaren met technische expertise gedetailleerde, kosteneffectieve plannen maken voordat politici toezeggingen doen.

De manier om de kosten in transportprojecten te verlagen, begint met de erkenning van een probleem dat moet worden opgelost, zei Chetty.

“De meeste politici in Canada realiseren zich niet dat Canada een enorm probleem heeft, een enorm en enorm kostenprobleem”, zei Chetty.

“Ik hoop echt dat er over een paar jaar veel discussie zal zijn in Canada over het feit dat we de kosten hebben opgedreven en dat ze echt uit de hand lopen.”

Dit rapport werd voor het eerst gepubliceerd door The Canadian Press op 26 december 2021.