Europa probeert over te stappen van vliegtuigen naar treinen. Hier is hoe het gebeurt

Opmerking van de uitgever: Abboneer op Wij openen de wereld Wekelijkse nieuwsbrief van CNN Travel. Ontvang nieuws over openstaande bestemmingen, inspiratie voor toekomstige avonturen, plus het laatste nieuws over luchtvaart, eten en drinken, accommodaties en andere reisontwikkelingen.

CNN
–

Sinds de ‘shame of flying’-beweging reizigers begon aan te moedigen op zoek te gaan naar meer jetvriendelijke alternatieven, kijken velen in Europa naar het uitgebreide spoorwegnet van het continent om vliegreizen over korte afstanden te vervangen.

Er is zeker vooruitgang, aangezien luchtvaartmaatschappijen zoals de Nederlandse luchtvaartmaatschappij KLM op bepaalde routes spoorpartnerschappen zijn aangegaan, en sommige landen, zoals Oostenrijk en meer recentelijk Frankrijk, hebben geprobeerd binnenlandse routes waar treinen beschikbaar zijn te beperken.

Dit is te midden van een tastbare revolutie in de spoorwegen op het vasteland van Europa, met nieuwe hogesnelheidsroutes en exploitanten online, een weerspiegeling van afnemende nachtdiensten, nieuwe tunnelverbindingen die reistijden verkorten en nieuwe locomotieven die de betrouwbaarheid en efficiëntie verbeteren. In Spanje, Duitsland en Oostenrijk speelden ook goedkope ticketdeals een rol.

Met zoveel investeringen in spoorwegen lijkt het erop dat de opleiding van het Europese luchtvervoersnetwerk goed op weg is. Zeker, het is slechts een kwestie van tijd voordat het continent bijna uitsluitend vertrouwt op zijn ijzeren wegen om zich te verplaatsen en de lucht helderder en groener wordt.

Dit is inderdaad nog een verre droom. maar waarom?

Zoals bij veel pogingen om te innoveren, weg van praktijken die schadelijk zijn voor het milieu, is er goed nieuws en slecht nieuws. Reparaties worden uitgevoerd, maar niet snel verholpen. En er zijn geen aanwijzingen dat de Europese luchthavens binnenkort stiller zullen worden.

Het jaar begon sterk met beloofde nieuwe wetgeving in Frankrijk die korteafstandsvluchten op een aantal binnenlandse routes zou verbieden om het land te helpen de vervuiling door een opwarmende planeet te verminderen. in werkelijkheid.

Om het verbod te handhaven, heeft de EU erop aangedrongen dat de luchtroute in kwestie een alternatief moet hebben voor de hogesnelheidstrein, waardoor reizen tussen de twee steden in minder dan twee en een half uur mogelijk is. Ook moeten er voldoende treinen vroeg en laat rijden om reizigers in staat te stellen minimaal acht uur op de bestemming door te brengen.

Dit betekent dat, zoals het er nu uitziet, slechts drie routes worden gekozen: de routes die Paris-Orly Airport verbinden met de steden Bordeaux, Nantes en Lyon.

In feite verzachtte het besluit van de Europese Commissie de oorspronkelijke Franse plannen, waardoor er nog vijf routes zouden eindigen: van de luchthaven Parijs Charles de Gaulle naar Bordeaux, Nantes, Lyon en Rennes, evenals de route van Lyon naar Marseille. .

Het resultaat, zeggen critici, is iets dat boekdelen spreekt over klimaatproblemen zonder er daadwerkelijk iets aan te doen.

“Het Franse vliegverbod is een symbolische stap, maar zal weinig impact hebben op het terugdringen van de uitstoot”, zegt Jo Dardenne, directeur luchtvaart bij campagnegroep Transport en Milieu (T&E).

T&E heeft geschat dat de drie routes waarop het verbod van toepassing is, slechts 0,3% van de uitstoot van vluchten die vertrekken vanaf het vasteland van Frankrijk vertegenwoordigen, en 3% van de uitstoot van binnenlandse vluchten naar het land (wederom worden alleen binnenlandse vluchten vanaf het vasteland meegeteld).

Als de vijf extra sporen die de Franse autoriteiten wilden toevoegen, zouden worden toegevoegd, zouden deze cijfers respectievelijk 0,5% en 5% zijn.

Dit klinkt niet als veel. Maar hoewel de luchtvaart als geheel momenteel goed is voor ongeveer 2,5% van de wereldwijde koolstofemissies, wordt de totale bijdrage aan de klimaatverandering hoger geschat vanwege de andere gassen, waterdamp en verontreinigende stoffen die vliegtuigen uitstoten.

Bovendien is het een snelgroeiende industrie – ondanks de door Covid opgelegde pauze – en is op weg om een ​​van de belangrijkste emissieveroorzakers van de toekomst te worden. Luchtvaartemissies zijn in Europa toegenomen volgens de Europese Unie tegen een tarief van 5% op jaarbasis tussen 2013 en 2019.

Luchtvaartmaatschappijen betalen in de EU geen belastingen of heffingen op hun brandstof, in tegenstelling tot andere vormen van vervoer. Ook vliegtickets zijn vrijgesteld van btw.

Aan de positieve kant, ondanks de beperkte impact, schept de Franse uitspraak een precedent dat moeilijk te negeren is door de luchtvaartindustrie in een tijd waarin het steeds meer onder de loep wordt genomen door het publiek, maar ook door politici.

“De Franse schaal is zo marginaal in zijn huidige omvang dat het een theater van duurzaamheid is en geen materiële invloed heeft op de uitstoot”, zegt Patrick Edmond, algemeen directeur van Altair Consulting, een luchtvaartadviesbureau gevestigd in Ierland.

“We kunnen het echter op een andere manier bekijken – als een voorbode van verdere beperkingen op de luchtvaart, waarbij het waarschijnlijk is dat de industrie niet serieuzer zal zijn over het koolstofarm maken van zichzelf.”

Frankrijk is niet het eerste Europese land dat een harde houding aanneemt ten aanzien van superkorte vluchten.

In 2020 redde de Oostenrijkse regering de nationale luchtvaartmaatschappij, Austrian Airlines, op voorwaarde dat ze alle vluchten annuleerde waarbij een treinreis minder dan drie uur zou kunnen duren.

In feite werd alleen de route Wenen-Salzburg geschrapt, met als reactie daarop meer treindiensten op de lijn. Een vergelijkbaar kort spoor, van Wenen naar Linz, is in 2017 overgedragen aan de spoorwegen.

In hetzelfde jaar introduceerde de regering ook een belasting van € 30 ($ 32) op alle vluchten van minder dan 350 kilometer (220 mijl) die vertrekken vanaf Oostenrijkse luchthavens.

Andere Europese landen zouden ook beperkingen op commerciële korteafstandsvluchten overwegen – een stap die welkom zou kunnen zijn, aangezien 62% van de Europese burgers een verbod op commerciële korteafstandsvluchten zou steunen, volgens Enquête 2020. Spanje heeft plannen geschetst om tegen 2050 vluchten naar treinreizen van minder dan 2,5 uur te verminderen.

Het is dan ook niet verwonderlijk dat deze maatregelen alarmbellen doen rinkelen in de luchtvaartindustrie.

volgens Verslag 2022 In opdracht van de European Regional Airlines Association (ERA) samen met een aantal andere luchtvaartindustrie-instanties, als al het luchtvaartverkeer op routes van minder dan 500 km (310 mijl) zou worden omgeleid naar een andere vorm van openbaar vervoer, zou de totale potentiële koolstofbesparing bedragen tot 5% van de uitstoot binnen de Europese Unie.

“Voor veel besluitvormers is het verbieden van korte reizen en het tonen van steun aan de spoorwegindustrie een gemakkelijke overwinning voor het publiek, vooral in Europa”, vertelde Montserrat Pareja, directeur-generaal van ERA, aan CNN.

Maar Pareja en anderen – aan beide kanten van de kwestie – wijzen op de dubbele standaard voor het beperken van korteafstandsvluchten en Koolstofcredits geleidelijk afschaffen Voor vluchten in Europa zonder grote stappen om verbindingen buiten het blok te beperken.

Langeafstandsvluchten produceren wereldwijd de meeste uitstoot. A Een recent academisch artikel The Journal of Geographical Transport ontdekte dat hoewel reizen van minder dan 500 km (310 mijl) goed waren voor 27,9% van de vertrekken in de EU, ze slechts verantwoordelijk waren voor 5,9% van de verbruikte brandstof. Daarentegen maken vluchten van meer dan 4.000 km slechts 6,2% uit van de vluchten vanuit de Europese Unie, maar wordt 47% van de brandstof verbrand.

“Overheden blijven de grootste bron van luchtvaartemissies negeren – langeafstandsvluchten, die nog steeds niet geprijsd en ongereguleerd zijn”, zegt Dardenne van T&E. “Overheden mogen het vliegverbod niet gebruiken om de aandacht af te leiden van het echte probleem.”

En terwijl het spoor momenteel in heel Europa nieuwe wegen inslaat en een rol speelt bij de recente ineenstorting van de Italiaanse nationale luchtvaartmaatschappij Alitalia, kunnen spoorwegmaatschappijen meer doen, zegt John Worth, oprichter van de publieke belangenbehartigingsgroep Trains for Europe.

Hij voegt eraan toe dat hogere prijzen en lagere frequenties een obstakel blijven voor meer mensen om over te stappen van vliegen, vooral op belangrijke routes zoals Parijs naar Amsterdam, Frankfurt en Barcelona.

“In nogal wat corridors kunnen de spoorwegen een groter aandeel van de intermodale vervoerswijze krijgen dan de huidige route. Spoorwegexploitanten hebben zich gericht op winstmaximalisatie in plaats van op marktaandeel. Dit laatste kan alleen worden bereikt door spoorwegen als een dienst te beheren.” publiek of door meer concurrentie te introduceren.

Een betere connectiviteit tussen spoorwegen en luchthavens zal ook de behoefte aan korte reizen verminderen. Worth vult aan dat het nodig is om combinatietickets in te voeren, zodat bijvoorbeeld bij vertraging van een trein en het wegvallen van een aansluiting passagiers op de volgende vlucht worden ondergebracht, zoals nu gebeurt met aansluitende vluchten.

Dit werkt goed in landen waar luchtvaartmaatschappijen en operators, incl Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Zwitserland en Spanje. In februari 2023 tekende de Italiaanse luchtvaartmaatschappij ITA Airways – de opvolger van Alitalia – om samen te werken met de nationale spoorwegmaatschappij van Italië om ook verbindingen tot stand te brengen.

Er is echter nog veel te doen op dit gebied – om te beginnen zijn de bovenstaande regelingen beperkt tot nationale luchtvaartmaatschappijen. A stuk wetsvoorstel Deze digitale mobiliteitsdiensten worden multimodaal genoemd en zullen naar verwachting in 2023 door de Europese Commissie worden gecertificeerd met als doel dit soort multimodaal reizen op grotere schaal mogelijk te maken.

Terug in Frankrijk zouden kortere treinreistijden en hogere frequenties het einde kunnen betekenen voor meer binnenlandse luchtroutes wanneer het verbod ter beoordeling wordt voorgelegd – de maatregel is slechts drie jaar geldig. Er kunnen echter vorderingen worden gemaakt op het gebied van schone vluchttechnologie Uiteindelijk ook veranderende perspectieven op de regionale luchtvaart.

Korteafstandsvluchten zijn waarschijnlijk de eerste segmenten van de luchtvaartindustrie die koolstofvrij worden gemaakt, aangezien de meeste Pro432B BB-vliegtuigen onderweg zijn in de elektrische, hybride, elektrische en waterstofluchtvaart, met de nadruk op kleine vliegtuigen die speciaal zijn ontworpen om zeer korte afstanden af ​​te leggen.

Het lijkt erop dat het debat zich de komende jaren zal blijven ontvouwen, naarmate de ecologische, sociale, economische, politieke en technologische parameters die dit debat vormgeven, blijven evolueren – en naarmate de klimaatcrisis voortduurt.