De EPA legt de laatste hand aan de sterkste vrachtwagenregel ooit om miljarden aan gezondheids- en brandstofkosten te besparen

EPA's “Fase 3”-regel voor zware vrachtwagens is afgerond en, verrassend genoeg, van kracht geworden. krachtiger (zij het in geringe mate) dan de regel die vorig jaar oorspronkelijk werd voorgesteld.

De definitieve regel is zojuist vrijgegeven, dus er valt nog veel te doorzoeken, maar de EPA heeft gisteren in een persoproep enkele belangrijke punten besproken.

Transport is de meest vervuilende sector in Amerika, en zware voertuigen veroorzaken een onevenredig groot deel van deze vervuiling. Lichte voertuigen produceren nog steeds het grootste deel – ongeveer 60% van de transportemissies is afkomstig van lichte voertuigen – maar zware voertuigen zijn verantwoordelijk voor ongeveer een kwart van de transportemissies, ondanks dat ze slechts 5% van de voertuigen uitmaken.

Dit onderstreept het belang van het reguleren van deze verbindingen, en de enorme winst die we daarbij kunnen behalen.

De nieuwe regel bespaart jaarlijks 1 miljard ton kooldioxide en 13 miljard dollar

De belangrijkste cijfers van de uiteindelijke regel zijn dat het jaarlijks 13 miljard dollar aan netto jaarlijkse voordelen voor de samenleving zal opleveren, een miljard ton aan broeikasgasemissies zal vermijden en de luchtvervuiling zal verminderen voor de 72 miljoen Amerikanen die binnen 200 meter van een zwaar milieu leven. Vrachtwagenroute (een groep die onevenredig tot achtergestelde gemeenschappen behoort). De regels hebben betrekking op modeljaren 2027-2032.

De besparingen op kosten en gezondheid maken deze regels tot een zeldzame win-winsituatie. Bedrijven besparen geld op de kosten (zo'n 3,5 miljard dollar per jaar, tussen de 3 en 10.000 dollar per voertuig, afhankelijk van het type), de gezondheids- en milieubesparingen komen iedereen ten goede, en de industrie wordt naar een toekomst geduwd die ze hoe dan ook moet accepteren. Of nou ja… dat is niet zeldzaam, gezien het feit dat De meest positieve milieubewegingen Bied dit soort voordelen aan.

Net als de regels voor lichte voertuigen worden de regels voor zware voertuigen als ‘technologieneutraal’ beschouwd, in die zin dat ze fabrikanten niet verplichten specifieke technologieën te gebruiken, maar eerder voldoen aan bepaalde vervuilingsrichtlijnen die aanzienlijke verbeteringen in de gebruikte motortechnologieën vereisen. Dit betekent dat hybride, plug-in hybride, elektrische en brandstofcelvoertuigen allemaal op tafel liggen.

Sterker nog, de basis is voor één keer sterker geworden

En het meest verbazingwekkende aan de regels is dat ze ook daadwerkelijk gebeuren (heel lichtjes) krachtiger tussen de voorgestelde en de definitieve regel, vanwege de 175.000 reacties die EPA zei tijdens de commentaarperiode.

De EPA zei oorspronkelijk dat de voorgestelde regel de CO2-uitstoot met 1,8 miljard ton zou verminderen, maar moest die berekeningen opnieuw baseren vanwege de agressieve vrachtwagenregels in Californië, die de totale uitstoot met een aanzienlijk bedrag zouden verminderen (zowel in Californië als in andere staten). . Nu zegt de EPA dat de voorgestelde regel de koolstofuitstoot met 998 miljoen ton zou hebben verminderd onder de herziene basislijn, of 1 miljard ton voor de definitieve regel. Dus slechts een verbetering van 0,2%, maar nog steeds een kleine verbetering, vergeleken met de andere kant op.

Dit is niet gebruikelijk – we hebben er vorige week op gewezen dat het tegenovergestelde is gebeurd met regels voor lichte dienstplicht, en dat dit de laatste tijd frustrerend vaak voorkomt. Telkens wanneer er een nieuwe regel wordt uitgevaardigd, hoe logisch en haalbaar ook, lobbyt de industrie om deze te versoepelen (en niet alleen in de VS; zie: Europa en Australië), en de concessies gaan meestal in hun voordeel, niet in het voordeel van de generaal. openbaar.

Veranderingen tussen de voorgestelde en de definitieve regel omvatten onder meer een versoepeling van de regels van 2027 tot 2030 om bedrijven meer tijd te geven om de laadinfrastructuur op orde te brengen, maar ook strengere emissielimieten in 2031 en 2032 voor de meeste voertuigklassen. Sommige middelzware en zware bedrijfsvoertuigen zouden in 2032 bijvoorbeeld in de definitieve regel 40% strengere limieten hebben dan in de Fase II-verordening, in plaats van 35% in de voorgestelde regel.

EPA heeft in de persoproep niet elke verandering tussen de voorgestelde en de definitieve regel geanalyseerd, omdat deze regel voor veel verschillende voertuigklassen geldt. Maar over het algemeen is dit een verbetering ten opzichte van de wijzigingen in de Light Duty-regels – regels die alleen maar zwakker zijn geworden, terwijl ze sterker zijn geworden, alleen met een beetje meer flexibiliteit in de adoptietijdlijnen.

Over het algemeen positieve reactie op de zware vrachtwagenbasis

De reacties op de goedkeuring van deze Fase Drie-regels waren algemeen positief. De American Lung Association juichte de regels toe, die, samen met de eerdere NOx-regel van de EPA, jaarlijks 22 miljard dollar aan gezondheidsbesparingen opleveren, en merkte het gebrek aan regels op die tijdens het regelgevingsproces steeds strenger worden. Dat merkte ik ook Amerikanen steunen sterke vrachtwagenregelgeving met zeer ruime marges. Er kwam ook lof van de Sierra Club, de Hip-Hop Council (die zich concentreerde op het milieurechtvaardigheidsaspect van deze regels) en zelfs van vertegenwoordigers van de industrie.

Sommige bronnen uit de sector hebben zich tegen deze regels verzet of gevraagd om ze te verlagen, zoals verschillende oliemaatschappijen en sommige vrachtwagenfabrikanten (bijvoorbeeld Daimler Trucks en Volvo Trucks, beide Hij steunde publiekelijk de regel, maar riep privé op tot uitstel ervan, ondanks dat we toonaangevend zijn op het gebied van geëlektrificeerde vrachtwagens). Maar verschillende grote groepen steunden hen.

In de periode voordat de regel werd aangenomen, Ruim honderd bedrijven riepen op tot strenge normen voor vrachtwagens. Dit omvatte een nieuw gevormde industriegroep genaamd de Heavy Duty Leadership Group, die opriep tot snelle goedkeuring van een sterke EPA-regel, en elk van de vier deelnemers – Ford, Cummins, BorgWarner en Eaton – legde verklaringen af ​​waarin ze de uiteindelijke regel die de EPA had aangenomen, toejuichten. Vandaag. Zelfs militaire leiders hadden goede dingen te zeggen over de nieuwe basis beveiligingeen organisatie die pleit voor het afstappen van olie vanuit een energie- en nationale veiligheidsperspectief.

Hoe de regering-Biden vanuit elke hoek heeft bijgedragen aan de elektrificatie

Een van de sterke punten van de regels is hoe alomvattend ze zijn, vooral als je kijkt naar de parallelle systemen en prikkels die door de overheid zijn gecreëerd. Velen hebben gewezen op individuele EPA-regels en verklaarden dat deze te beperkt zijn, of niet het volledige beeld erkennen van hoe elektriciteit werkt. Maar als geheel bezien bestrijken de acties van de EPA en de regering-Biden bijna elke denkbare invalshoek van de elektrificatie van het transport.

Deze regel reguleert de CO2-uitstoot van vrachtwagens, maar er is nog een regel die de uitstoot reguleert die smog vormt, en nog een regel Georganiseerde spoorwegenen er komt er nog steeds een om de mpg-vereisten voor het wagenpark te verhogen (gebaseerd op een verandering in de mpg-berekeningen voor elektrische voertuigen, zodat fabrikanten niet zo weinig compatibele elektrische voertuigen kunnen bouwen).

Om de kosten vooraf te dekken, omvat de FRA bedrijfskredieten voor zowel de aankoop van ZEV-trucks als de installatie van laders (en ook voorzieningen en stimuleringsmaatregelen voor binnenlandse productie). De tweeledige infrastructuurwet stimuleert opladers verder. Havens krijgen specifieke ondersteuning van Programma voor schone poortennet als schoolbussen, gegarandeerd door de California Environmental Protection Agency Het zal een proeftuin blijven voor betere milieuregelgeving. De regering heeft onlangs ook een masterplan voor de infrastructuur uitgebracht om alle Amerikaanse vrachtroutes tegen 2040 te elektrificeren.

Dus… dat regelt bijna alles, toch?

Neem Elektrisch

Zoals we altijd zeggen: we vinden het niet erg om regels op te leggen die sterker zijn dan de regels die worden gehandhaafd. We moeten het transport elektrificeren, en weldra, en we doen simpelweg niet genoeg om de klimaatverandering te bestrijden.

Maar ondanks mijn constante vraag “waarom niet eerder?” Krantenkoppen, ik ben vooral onder de indruk van de recente vrachtwagenregelgeving in dit land (zowel de Californische wet als deze nieuwe EPA-regel). Ik denk ook dat de lichte-plichtregel van de EPA heel logisch is en een aantal grote problemen oplost (zoals de voertuiggrootte), ook al was het oorspronkelijke voorstel beter.

Dit is het meest indrukwekkende deel van deze regel. Ik klaagde erin Neemt Voor de lichte regel dat regelgeving altijd lijkt te worden gecompromitteerd in het voordeel van de vervuilers, en nooit in het algemeen belang. Maar deze keer gebeurde dat niet. Het is een schikking, en de vervuilers kregen minder van wat ze wilden, maar het publiek Ook We hebben betere definitieve regels gekregen dan we oorspronkelijk zouden hebben gekregen, gecompenseerd met een iets betere regel aan het eind.

Zoals de Longvereniging het (simpelweg) verwoordde: “Dit gebeurt niet altijd.” Toch gebeurde het vandaag.

Daar kunnen we allemaal blij mee zijn – en vooral de 72 miljoen Amerikanen die binnen 200 meter van een vrachtwagenroute wonen, zullen de komende jaren schoner kunnen ademen.