COVID-19 heeft veel problemen in de toeleveringsketen veroorzaakt – en het is nog lang niet in de buurt van een oplossing

De kosten begonnen te stijgen naarmate de vraag naar vrachtdiensten toenam. Toen kreeg Voltera problemen met het inkopen van bepaalde onderdelen nadat de Amerikaanse regering haar plasticfabriek had gecontracteerd om de COVID-materialen te krijgen. Bovendien is er een tekort aan halfgeleiders ontstaan.

“Het was als openingen in een boot”, herinnert Sean Barron, Operations Director bij Volterra, zich.

De ervaring van Volterra is vergelijkbaar met die van andere Canadese technologiebedrijven, aangezien de pandemie de wereldwijde productieactiviteiten, verzendtijden en toeleveringsketens op zijn kop heeft gezet.

Ze verwachten dat het maanden – in ieder geval – zal duren voordat hun activiteiten weer normaal worden en waarschuwen dat het langer zal duren om gederfde winst en hogere kosten in te halen.

Barron zei dat de verkoop van Volterra een hit van 20 procent kreeg in vergelijking met 2019, en hoewel zijn bedrijf die hit heeft opgevangen, gelooft hij dat anderen nog lang te maken zullen hebben met de rimpeleffecten van COVID-19.

Microchiptekort houdt aan tot 2022

Experts voorspellen dat het jaren zal duren om het tekort aan halfgeleiders, chips genaamd, weg te werken dat ontstond toen mensen meer gadgets kochten om hun tijd thuis te vergroten, fabrieken die werden gesloten om ziekten te onderdrukken en een Japanse fabriek en een faciliteit in Texas in brand vlogen. Het was gesloten door de koudegolf.

Apple waarschuwde dat het tekort $ 4 miljard aan verkoop zou kunnen verminderen; GM tijdelijk 1.500 werknemers ontslagen in de fabriek in Ingersoll, Ontario vanwege een tekort aan chips zijn verbindingen nodig hebben; De Canadese speelgoedmaker Spin Master Corp. zei eerder dat het overweegt de prijzen te verhogen om de situatie het hoofd te bieden.

Ook de scheepvaart ondervindt hinder. De Drewry World Container Index laat zien dat het containervervoer van Rotterdam in Nederland naar New York deze week $1.142 bereikte en 107 procent meer is dan vorig jaar. De route Shanghai-Rotterdam was met $ 13.787 duurder, 637 procent meer dan vorig jaar.

“En de prijs van de container zelf is slechts een deel van onze totale verzendkosten”, zegt David Coode, CEO van Sera4, een sleutelloos industrieel slotenmakerbedrijf gevestigd in Waterloo, Ont.

“We hebben havengelden, laadrechten, inklaring, makelaardij en al deze dingen,” voegde hij eraan toe.

Hij heeft de verzendkosten zien verdrievoudigen en verviervoudigen, containers horen gaan van $ 2.000 naar $ 15.000 per stuk en zeggen dat de verzekering ook omhoog gaat.

Om de hoofdpijn nog groter te maken, is een van ‘s werelds drukste scheepvaarthavens, Ningbo-Zhoushan in het oosten van China, de afgelopen weken gedeeltelijk gesloten om de COVID-19-uitbraak het hoofd te bieden, waardoor vertragingen in de haven ontstaan ​​​​die volgens velen tot volgend jaar zullen duren.

“Ik weet niet wanneer dit weer normaal wordt.”– David Code, CEO van Sera4 over problemen met de toeleveringsketen

Dichtbij komt bijna volgende 1150 havenarbeiders in de haven van Montreal staakten in maart, werden enorme vrachtschepen aangemeerd in Californië omdat het personeel in april moeite had om het lossen bij te houden, en een blokkade van het Suezkanaal verstoorde de transittijden in de lente.

Sera4 maakt vrij vaak gebruik van havens in Zuid-Afrika, maar tijdens en na de sluiting van Suez ontdekten anderen dat ook anderen hun zendingen daarheen gingen leiden.

“Die stopcontacten waren geblokkeerd en de impact van de klap was erg hard”, zei Wood.

“Ik weet niet wanneer dat weer normaal wordt.”

Ook degenen die vast kwamen te zitten of overgingen op luchtvracht bleven ongedeerd.

De luchtvrachtindex van Baltic Exchange, die de wereldwijde luchtvrachtcapaciteit en -tarieven volgt, vond dat de tarieven op Hong Kong-naar-VS-routes in mei gemiddeld $ 8,70 per kilogram waren, het hoogste voor het jaar. De prijs is sindsdien gedaald tot $ 7,90 per kilogram in juli, maar het is nog steeds ongeveer het dubbele van de $ 3,44 per kilogram die verladers in de zomer van 2019 betaalden.

Degenen die die prijzen wilden betalen, hadden ook te kampen met een capaciteitstekort omdat minder commerciële vliegtuigen in de lucht tijdens lockdowns minder laadruimte betekenden.

Aanhoudende knelpunten

Dan Breznitz zei dat problemen met de toeleveringsketen veel voorkomen en het resultaat zijn van jarenlange lange, strikte productienetwerken die over grote afstanden zijn verspreid.

De hoogleraar innovatiestudies van de Universiteit van Toronto en Munk’s leerstoel voor innovatiestudies zei dat bedrijven baat zouden hebben bij kortere, meer regionale netwerken, maar dat bedrijfsleiders er zelden achteraan gaan vanwege prijsstelling, concurrentie en gemak.

“Alles wat we ervoor kozen om ons niet te herinneren en ons niet bewust te zijn, achtervolgt ons nu”, zei hij.

“Bedrijven realiseerden zich ineens dat dingen waarvan ze dachten dat ze alledaags waren en waar ze zich geen zorgen over hoefden te maken, zoals wie wat produceert en waar, ineens cruciale dingen werden.”

Wanneer een gebied in de meeste delen van de wereld gespecialiseerd is in bepaalde onderdelen of producten, kunnen enkele hikken hele industrieën treffen en kan het oplossen van problemen kostbaar en tijdrovend zijn.

Hij hoopt dat Canada de door de pandemie naar voren gebrachte problemen zal analyseren en proberen aan te pakken.

Zo zijn de Verenigde Staten bezig hun eigen supply chains in kaart te brengen. Het doel is niet om producten of onderdelen uit populaire productielanden zoals China en India volledig te vervangen, zei Breznitz, maar om manieren te vinden om sommige van die mogelijkheden naar de Verenigde Staten te brengen.

Breznitz is van mening dat Canada moet meedoen en een plan voor de toeleveringsketen voor Noord-Amerika moet ontwikkelen.

“We willen ervoor zorgen dat dit de kans van je leven is”, zei hij. Maar dit zal niet gebeuren zonder coördinatie en nadenken.”